Lockerbie y una bomba atómica
Era las 6:04 de la tarde del 21 de diciembre de 1988 cuando el vuelo 103 de Pan Am dejó el espigón K14 de la terminal 3 de Heathrow y comenzó a moverse por la pista de carreteo bajo un cielo oscuro y frío de invierno. Muchos pasajeros, excepto cuarenta y nueve, estaban molestos: el vuelo, que haría el trayecto final entre Frankfurt y Nueva York, una ruta básicamente apetecida por gentes de negocios, tenía un retraso de media hora con el itinerario. Esos cuarenta y nueve pasajeros, que habían llegado antes de Alemania, eran la causa del retraso: de hecho, habían sido transferidos en la plataforma directamente al Boeing 747-100 “The Maid of the Seas” con su equipaje sin ser sometidos a una revisión adicional. El avión iba comandado por el capitán James B. McQuarrie quien, tras situarse en la cabecera de la pista 27R, recibió autorización para despegar a las 6:24. Los relojes marcaban las 6:25 cuando las ruedas del 747 dejaron Inglaterra. Estando en el aire, el controlador de tráfico situó al avión en la meridional ruta aérea Daventry (Daventry SID, hoy conocida como BUZAD/WOBUN) sobre Midlands, a medida que McQuarrie alzaba la nariz del 747 para alcanzar gradualmente los 31,000 pies, que en efecto logró, ya hacia las 6:58, aproximadamente 40 kilómetros al norte de la ciudad de Manchester. Para las 7 de la noche, el vuelo 103 de Pan Am rugía en la oscuridad de los 31,000 pies de altura y a unos 600 kilómetros por hora – casi su velocidad de crucero. Además, aquel miércoles 21 de diciembre era el día del año con menos luz del sol.

El plan de vuelo era rutinario: el 103 giraría sobre Escocia en rumbo oeste y se adentraría sobre el helado océano Atlántico hasta la Cuenca del Labrador, no muy lejos del Cabo Farewell en Groenlandia, desde donde retomaría dirección sur para comenzar poco después su descenso por encima de Newfoundland y Nueva Escocia (Canadá) hacia el aeropuerto Kennedy de Nueva York.

Sobre las nubes de Escocia, el único punto de referencia en medio de la negrura eran las luces de navegación del Boeing 747-100. De vuelta en Londres, Jaswant Basuta, ciudadano estadounidense de ascendencia hindú, seguía discutiendo con el personal de tierra de Pan Am que no le había permitido abordar antes su vuelo a Nueva York. Dada la larga espera, Basuta había estado bebiendo en el bar de la sala de embarque, y cuando se presentó ante la puerta de la aeronave, encontró que ésta ya se había cerrado y que la tripulación, por orden del capitán, no la abriría de nuevo. Indignado, Basuta se había dirigido al mostrador de Pan Am para exigir una reparación y la devolución de su equipaje.

Así que mientras Jaswant Basuta discutía en Londres, el vuelo 103 apareció en los radares del Centro de Control Aéreo de Shanwick, a 10 kilómetros del aeropuerto de Shannon, en Irlanda. “Clipper 103 solicita autorización de tránsito hacia el espacio aéreo marítimo” se escuchó decir al primer oficial de vuelo, Raymond Wagner. Era una petición rutinaria, la misma que se escuchaba de todos los aviones que se dirigían a la congestionada zona de control de Shanwick, ese cuadrante del espacio aéreo internacional del Atlántico Norte por el que vuelan cientos de aviones –incluso hoy– entre Estados Unidos y Europa. Pero una vez le fue concedida al vuelo 103 la autorización, Wagner no confirmó al centro de control haberla recibido. Aquel fue el comienzo de una cadena de anomalías.

A las 7:01PM, el controlador Alan Topp seguía el silencioso vuelo 103 en su pantalla mientras éste se movía sobre el Solway Firth, como se conoce al estrecho limítrofe entre Inglaterra y Escocia, muy cerca de la Isla de Man, ya sobre el Mar de Irlanda. Según el radar, el 747 volaba a 31 mil pies (aprox. 9,400 metros), con dirección magnética 316 grados, a una velocidad de 580 kilómetros por hora (posteriormente se concluyó que la velocidad real era de 434 nudos u 804 kilómetros por hora).

En ese instante, el punto en movimiento en la pantalla comenzó a parpadear, y Topp inició el procedimiento de contacto con la cabina del 103: no hubo respuesta. El Centro de Control Aéreo de Shanwick de inmediato pidió a un vuelo de KLM que volaba cerca hacer lo mismo, pero tampoco tuvo éxito. Lo cierto es que mientras los controladores trataban de descifrar lo que pasaba, rápidamente la señal del 103 en el radar se multiplicó: ya no era un punto, sino cuatro, cinco, seis, luego solo una estela de partículas que arrastraba el viento.

A 31,000 mil pies, a las 7:02PM, una explosión abrió un boquete de unos 50 centímetros en el fuselaje del Boeing 747-100, justo debajo de la puerta de embarque del costado izquierdo o de la letra P de “Pan Am”. El avión, al despresurizarse, se fue a pique. En esta caída libre comenzó a desintegrarse: la nariz fue la primera que se separó del resto del fuselaje, y sus restos desprendieron del ala el motor número tres. Se estima que desde ese momento, entre los 19,000 mil y 9,000 mil pies, el resto del fuselaje del avión se desintegró. Los vientos huracanados de más de 100 nudos (190 kilómetros por hora) lanzaron los restos y los 259 cuerpos de los pasajeros y la tripulación sobre un corredor de unos 130 kilómetros de longitud, en un área total de 2.189 kilómetros cuadrados entre el sur de Escocia y el norte de Inglaterra. La investigación oficial fijó las 7:02:50PM de aquel 21 de diciembre como la hora oficial de la destrucción del avión.
A las 7 de la noche, los habitantes del remoto pueblo de Lockerbie, Escocia, se preparaban para cenar en un ambiente completamente navideño. Había llovido, y el frío era intenso. Muchos ya estaban en sus casas tras la jornada de trabajo, empacando obsequios o viendo el noticiero. El niño de 14 años Steven Flannigan salió de su casa en su bici con el fin de comprarle un obsequio a su hermana Joanne. De modo que mientras Alan Topp veía la desintegración del Boeing 747 como un fenómeno inexplicable en la pantalla del radar, gran parte del fuselaje cargado de combustible se dirigía como un misil hacia el pueblo de Lockerbie sin que nadie lo supiese.

“Una enorme llamarada se descolgó del cielo”, relató Jasmine Bell, residente local. “De repente, tras un estruendo, todo estaba en llamas –los jardines, los techos, las lámparas las aceras.” El fuego que se desprendió del cielo fue precedido, en cuestión de segundos, por una espeluznante lluvia de cuerpos y restos. Muchos cadáveres, todavía sentados en sus sillas, comenzaron a estrellarse contra los arbustos, coches, techos, y muchos otros cuerpos quedaron colgando de los árboles o los cables de teléfonos como si fuesen trapos. Sin dar crédito a lo que veían desde las ventanas de sus casas, lo cierto es que nadie en todo Lockerbie pudo predecir que lo peor estaba por suceder.

Aproximadamente un minuto después de que cesó abruptamente la horrenda lluvia de cuerpos y escombros, más de la mitad del fuselaje del Boeing 747 (desde la nariz hasta la cola, incluyendo las alas y tres turbinas con más de 100 toneladas de combustible) se precipitó sobre una calle del pueblo. Impactando directamente la casa del número 13 de Sherwood Crescent con un estruendo ensordecedor, en una caída de más de 800 kilómetros por hora, la explosión disparó los sensores sísmicos para esa parte de Escocia, cuya lectura registró un temblor de 1.3 grados en la escala Richter y dejó un cráter de 47 metros de profundidad. La explosión generó un “hongo de fuego que parecía sacado de una explosión nuclear”, según lo relataron los testigos, seguido de una onda abrasadora que calcinó medio centenar de casas con sus dueños adentro. El hongo mortal extendió sus brazos incandescentes incluso a la carretera A74 que conduce a Glasgow, calcinando un par de coches que se desplazaban hacia el sur.
Los campos alrededor de la escena del impacto tampoco se salvaron: la nariz del avión cayó muy cerca de la iglesia del villorrio de Tundergath, a casi 5 kilómetros de Lockerbie, incluyendo parte de la tripulación. Durante días los habitantes de la región tuvieron que convivir con los cadáveres y las partes humanas en sus techos, jardines, aceras: los análisis forenses avanzaban con lentitud, y una vez se cumplieron, comenzaron a llegar los familiares de las víctimas para reconocer a los suyos.

De regreso en Londres, Jaswant Basuta fue abordado hacia las 7:40 por funcionarios de la policía que le notificaron su condición de “sospechoso” del atentado terrorista, y que él, por ser el único sobreviviente y haber dejado su equipaje en el avión (en violación de las normas internacionales que disponen que ninguna maleta puede viajar sin su respectivo dueño), estaba bajo arresto.

En tierra, once personas perdieron la vida con la explosión. En total, 270 personas de 21 nacionalidades perecieron (189 eran estadounidenses). Unos 400 padres quedaron sin hijos, 46 personas perdieron a sus únicos hijos, 65 mujeres enviudaron, 11 hombres perdieron a sus esposas, 140 perdieron al menos a uno de sus padres y 7 quedaron huérfanos de ambos padres. Steven Flannagan, el chico de 14 años que salió minutos antes a comprarle un obsequio de Navidad a su hermana menor, poco después regresó para encontrar que su casa había desaparecido de la faz de la tierra. No solo los cuerpos de sus padres y hermana jamás fueron encontrados, sino que quedó huérfano para siempre. Conocido como el “huérfano de Lockerbie”, Steven y su hermano mayor David obtuvieron una indemnización de 3.6 millones de dólares en 1993 de Pan Am. En 1993, David se suicidó en Tailandia, y Steven, en el 2000, se dejó arrollar por un tren en Wiltshire. Aquella fue la última víctima del vuelo 103.

El atentado al vuelo de Pan Am fue hasta el 11 de septiembre de 2001 el peor atentado contra Estados Unidos. Pero ¿qué había pasado? Lo que más deseaba saber la opinión pública era la verdad. Y fue, al parecer, de lo que menos supo.

La versión oficial
El accidente del vuelo 103 de Pan Am desató la más compleja y profunda investigación policial en toda la historia del Reino Unido. Fue conducida por los departamentos de policía de las localidades de Dumfries y Galloway, con ayuda del FBI. La conclusión fue que una bomba, disimulada dentro de una radio casetera en la zona de equipaje, causó la explosión. En el año 2000, dos ciudadanos libios, Abdelbaset Ali Mohmed Al Megrahi y Lamin Khalifah Fhimah, fueron señalados de ser los autores materiales del atentado. Ambos fueron juzgados en Holanda ante un tribunal escocés –algo único e insólito en la historia. También el juicio determinó que la bomba iba a explotar sobre el océano Atlántico y no sobre Escocia– el accidente en Lockerbie se atribuyó al retraso del vuelo 103 en Londres, sin un estudio técnico que así lo demostrase.

Las inconsistencias
Un par de pruebas abrieron las puertas a las distintas teorías conspirativas sobre el vuelo 103 de Pan Am. Una de esas pruebas se conoce como la “Advertencia de Helsinki”. El 7 de diciembre de 1988, días antes del atentado, la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos emitió un memorando de seguridad en el que afirmaba que el 5 de diciembre, un hombre con acento árabe había contactado a la embajada estadounidense en Helsinki y había dicho que entre las dos semanas siguientes un avión que iba a cubrir la ruta entre Frankfurt y Estados Unidos iba a ser el blanco de un atentado por miembros de la organización terrorista Abu Nidal. Aseguró, además, que la bomba sería plantada dentro del avión por una mujer de nacionalidad finlandesa. El Departamento de Estado de inmediato se tomó en serio la advertencia lanzada por la FAA y alertó a sus embajadas en el mundo. Adicionalmente, el memorando de la FAA llegó a manos de todas las aerolíneas, incluida Pan Am, que estableció a sus pasajeros una sobretasa de seguridad de 5 dólares, con el fin de “aumentar la seguridad abordo”. Según lo reportó posteriormente el diario inglés “The Independent”, inexplicablemente el memorando apareció en Frankfurt al día siguiente de la explosión del vuelo 103, bajo la pila de papeles de un funcionario de la aerolínea. Sin embargo, la “Advertencia de Helsinki” había tomado un curso más siniestro el 13 de diciembre, cuando la nota fue difundida en Moscú por la embajada de Estados Unidos. De inmediato, por motivos que oficialmente aún se desconocen, funcionarios del gobierno de Estados Unidos e importantes empresarios cancelaron sus reservas en el vuelo 103 y compraron boletos en otras aerolíneas. Si la “Advertencia de Helsinki” no hablaba de un vuelo determinado, ¿cómo estas personas cambiaron precisamente de vuelo? ¿Qué sabían? Para empeorar esta oscura evidencia, se sabe que Pan Am de inmediato ofreció las sillas vacías a un menor precio, que se vendieron enseguida. La investigación oficial determinó que la llamada hecha el 5 de diciembre de 1988 a la embajada de Estados Unidos en Helsinki había sido una broma y la cadena de sucesos derivada de ella “una pura coincidencia”.

Otra de las pruebas que apuntan a una conspiración se deriva de la “Advertencia de Helsinki”. ¿Quiénes fueron las personalidades que a tiempo cancelaron su viaje en el vuelo 103? No se conocen todos los nombres y los motivos de algunos fueron evidentes, como el del integrante de los Sex Pistos John Lydon y su esposa Nora, que perdieron el vuelo por una demora haciendo sus maletas; o el mismo Jaswant Basunta, quien después fue absuelto. Pero llama la atención que entre las cancelaciones de último momento estaba la del Ministro de Relaciones Exteriores de la Sudáfrica Apartheid, Pik Botha, quien debía estar en el acto de la ONU al día siguiente que permitiría la independencia de Namibia (por ejemplo, Bernt Carlsson, el comisionado especial de la ONU para Namibia, falleció en el vuelo 103); John McCarthy, embajador estadounidense en Líbano; Chris Revell, hijo de Oliver Revell, quien entonces era el asistente ejecutivo del Director del FBI; y Steven Greene, directivo de la Oficina de Inteligencia de la DEA. La ausencia de estas personas que, evidentemente, tenían acceso a información privilegiada y secreta ha permitido inferir, pese a las negativas oficiales, que las agencias de inteligencia estadounidenses sabían del atentado con anterioridad.

La otra evidencia que para muchos apunta a una teoría de la conspiración gira alrededor de cuatro agentes de inteligencia estadounidense que iban en el vuelo 103. Incluso se ha especulado que viajaba un quinto que, por alguna razón de seguridad nacional, nunca ha sido reconocido. De acuerdo a algunas versiones, la presencia de estos hombres hizo al vuelo 103 un claro objetivo para un atentado terrorista. Eran Matthew Gannon, jefe adjunto de la oficina de la CIA en Beirut, quien iba en la Clase Clipper, silla 14J. El Mayor Chuck McKee, funcionario de la Agencia de Inteligencia Militar en Beirut, quien iba detrás de Gannon en la silla 15F. Adicionalmente, dos agentes de la CIA, quienes se cree que eran guardaespaldas de Gannon y McKee, ocupaban sillas de clase económica. Ronald Lariviere, oficial de seguridad de la embajada en Beirut iba en la silla 20H, como Daniel O’Connor, oficial de seguridad de la embajada estadounidense en Chipre, ocupaba la silla 25H. Hay evidencias, aunque no completas o decisivas, que apuntaron en otras direcciones, como por ejemplo la del Mayor McKee, quien se cree que había estado negociando en Beirut la liberación de unos estadounidenses secuestrados por Hezbollah (esto ha sido negado por el gobierno de Estados Unidos). En el avión, solo viajaba un árabe, Khalid Jaafar, un joven de 20 años nacido en Líbano que vivía con su familia en Detroit y regresaba a Estados Unidos.

Una teoría muy convincente
La teoría conspiratoria más llamativa comienza con un grupo de agentes de la CIA que aparecen en la escena del accidente del vuelo 103, según lo reportaron muchos de los testigos en su momento. Simulando ser empleados de Pan Am, estas personas no identificadas iniciaron lo que se ha descrito como una “intensa búsqueda entre los escombros.” El sospechoso grupo llegó a Lockerbie antes que los investigadores de Londres. Poco después, los suplantadores abandonaron la escena del accidente con un maletín que hoy se presume pertenecía a uno de los cuatro o cinco funcionarios de inteligencia que viajaban en el vuelo 103. Al confiscar el maletín, sin duda se estaba robando una importante prueba que quizás sería fundamental para establecer la verdad. Detalles de este suceso, como el hecho de que se encontrase medio millón de dólares entre los escombros, son casi inexistentes en internet, y los periódicos que en su momento recogieron estas noticias, por razones que se desconocen todavía, no las han incluido en sus versiones en línea (a pesar que sus ediciones impresas sí las publicaron). Muchos autores que han escarbado en la abundante cadena de pruebas oficiales y no oficiales del atentado de Lockerbie, señalan la importancia de aquellos dos indicios.

Las pruebas son abundantes en cuanto a que los cuatro funcionarios de inteligencia fallecidos viajaban todos en conexión desde Beirut. Se cree que su misión había sido negociar con Hezbollah la liberación de unos estadounidenses que eran rehenes de esa organización terrorista. Vuela con ellos una bomba que no explota sobre el Atlántico, como estaba pronosticado, sino sobre tierra firme. En el juicio del año 2000 contra los dos acusados libios, se oficializó la versión obvia, razonable y coherente de que la bomba explotó en el momento equivocado por el retraso de media hora que había tenido el vuelo 103 en Londres. Sin embargo, según puede cualquiera establecer con ruta en mano, si el vuelo 103 no hubiese perdido media hora la explosión se habría situado sobre las costas del Canal del Norte y tampoco sobre el mar. La controversia sobre la maleta se zanjó bajo el alegato de “contener documentos de seguridad nacional de Estados Unidos.” Sin embargo, a lo largo de la investigación, dos documentos encontrados entre los escombros causaron revuelo (ambos encriptados). Uno era el mapa de la planta de un edificio en Beirut donde alguien había señalado la posición de algo o de alguien. La CIA había localizado a los secuestrados, y probablemente tenían en su poder 500,000 dólares para comprar más información. O quizás, aquel equipo comandado por alguien tan experimentado como el Mayor Charles McKee había estado preparando una operación de rescate.

El otro documento encontrado fue una tarjeta de Navidad con un mensaje casi ininteligible. Cuando se descifró el contenido del mensaje se hizo público: iba dirigido a uno de los agentes de la CIA, y aclaraba que lo que fuera que se estuviese fraguando, debía ocurrir a más tardar el 11 de marzo de 1989.

El accidente del vuelo 103 no solo les costó la vida a casi trescientas personas sino también la libertad a aquellos rehenes. El caso del jefe de la CIA en Beirut, William Buckley, que fue secuestrado, llevado a Irán y torturado hasta morir en un interrogatorio puso a Siria y a Irán como los principales sospechosos del atentado, hasta que Gadafi se hizo más razonable, por razones políticas.

La presencia de la CIA en la escena de la tragedia fue ampliamente publicitada pero no tuvo eco ni repercusiones. ¿Acaso el gobierno de Estados Unidos había activado de nuevo la censura oficial bajo el argumento de seguridad nacional? Para ilustrar un ejemplo, la larga y detallada reseña aparecida en marzo de 1990 en el New York Times Magazine del libro de Steven Emerson “The Fall of Pan Am 103” no menciona al grupo misterioso de la CIA que se adelantó a todo y sustrajo un maletín de la escena del crimen, muy a pesar de que el libro los identifica y describe en detalle y con pruebas lo que sucedió. Como el New York Times, muchos otros periódicos pronto culparon a la policía alemana de permitir el atentado.

Para principios de 1989, los principales diarios ya no hablaban de los agentes encubiertos en la escena del accidente ni del medio millón de dólares o la droga encontrada; se había construido la estereotipada teoría de un grupo de terroristas que, motivados por la venganza, habían plantado la bomba en un avión comercial estadounidense. Se acusaron gobiernos. Había lógica en que ello fuese así.

Sin embargo, las conclusiones más llamativas acerca de una motivación oculta por parte del gobierno estadounidense surgieron de Juval Aviv, un investigador privado que años antes había trabajado para la inteligencia israelí (quizá más eficiente que la estadounidense). La firma Interfor, establecida en Nueva York, había contratado a Aviv para elaborar la investigación solicitada por la aseguradora de Pan Am –por lo cual no fue un trabajo de conjeturas, como algunos quisieron hacerlo ver.

Durante dos años consecutivos, el informe de Interfor circuló de mano en mano en el mundo de las conspiraciones, sin que llamase la atención de los medios. Entonces de repente la revista Time, a veces defensora del establecimiento y las “versiones oficiales”, decidió confrontar el reporte, presuntamente, por la explosiva historia que Interfor había descubierto. Era la siguiente:

«Un equipo de la CIA, estacionado en Frankfurt y conocido en el informe como CIA-1, también había estado negociando la liberación de los estadounidenses secuestrados por Hezbollah. El equipo CIA-1 respondía directamente a la Casa Blanca, mientras el equipo del Mayor McKee, estacionado en Beirut, recibía órdenes del cuartel general de la agencia en Langley. Los operarios del CIA-1 dieron con un mercader de armas y drogas sirio llamado Monzar Al-Kassar, quien además era cuñado del jefe de inteligencia siria y amante de una sobrina del déspota Hafez Al-Assad. Adicionalmente, Al-Kassar apoyaba abiertamente el terrorismo – Langley lo sabía.
Al-Kassar, de acuerdo a Interfor, solía colaborar todo el tiempo con el gobierno francés en la liberación de rehenes. El equipo CIA-1 ofreció a Al-Kassar protegerle sus rutas de tráfico de drogas (que conocían muy bien) a cambio que les ayudase a negociar con Hezbollah. Al-Kassar aceptó el trato, y la CIA prometió proteger sus envíos de droga a Estados Unidos desde Frankfurt en aviones de Pan Am. Al-Kassar, simultáneamente, ayudaba al equipo CIA-1 en Alemania con el envío secreto de armas a Irán (de hecho, el nombre de Al-Kassar ya había figurado antes en el escándalo Irán-Contra junto a Richard Secord y Albert Hakim). El equipo CIA-1 buscaba la participación activa de Teherán en la liberación de rehenes bajo el tradicional esquema de armas por colaboración, cuyo escándalo ya había enlodado un año antes a la administración de Ronald Reagan. Según el reporte de Interfor, estos intercambios que hacían los equipos de la CIA en Europa además garantizaban el suministro de armas a diferentes zonas de conflicto en el mundo. Los negocios de Al-Kassar en Europa incluso financiaban a los Contra en Nicaragua. Las similitudes con el escándalo Irán-Contra orquestado desde la Casa Blanca tiempo antes es inevitable: la CIA jamás desistió de su esquema de negociar armas por droga y financiar sus operaciones encubiertas con tal de manejar a Irán.
Entonces, continúa el reporte, mientras que el equipo CIA-1 negociaba con terroristas árabes en Europa, el equipo autorizado por el cuartel general de la agencia y el Departamento de Estado fue enviado a Beirut, pese a que las actividades del CIA-1 los había expuesto seriamente a grandes peligros. Según Interfor, la misión del Mayor McKee era realizar actividades de reconocimiento para una eventual misión de rescate que sería ejecutada por un escuadrón de paramilitares de la CIA. Tan así que el mapa encontrado en Lockerbie era prueba del éxito de aquel plan: McKee los había encontrado.
No obstante, el equipo de Beirut se había topado muchas veces en su investigación con Al-Kassar, y por ello comenzaron una investigación paralela. Las indagaciones descubrieron no solo las actividades ilícitas del sirio, sino además que la misma CIA estaba protegiendo una ruta de tráfico de droga a Estados Unidos por el aeropuerto de Frankfurt. McKee, presintiendo un complot, envío a Langley los nombres y los datos pertinentes, así como información del edificio donde los rehenes eran mantenidos. Para su sorpresa, jamás obtuvo respuesta de sus superiores.
Mientras que el equipo de McKee seguía a Al-Kassar y a sus socios, Al-Kassar vigilaba igual de cerca en Líbano a McKee y a sus hombres. Vencido, frustrado, McKee comenzó a organizar el regreso de su equipo a Estados Unidos; sabía que corrían peligro. Al-Kassar supo que los agentes de Beirut habían reservado su regreso en un vuelo de conexión que saldría de Londres; aquel vuelo se originaría en Frankfurt, y era el Pan Am 103. Una semana antes del atentado, Al-Kassar informó a CIA-1 el problema que representaba McKee y entregó el itinerario de viaje del equipo de Beirut.
El reporte señala que, paralelamente, algunos socios de Al-Kassar estaban por entonces planificando un atentado a un avión comercial estadounidense. Al principio el blanco fue un avión de American Airlines, pero pronto sus planes cambiaron. La CIA recibió advertencias de todas partes: de la inteligencia alemana, del Mossad e incluso el CIA-2 (Beirut) reportó que había una conspiración en curso para atentar contra un avión de matrícula estadounidense. Nadie hizo nada al respecto. De este modo, McKee se quedó solo con su equipo, a merced del verdugo.
Aprovechando la protección de la CIA, Al-Kassar logró meter en el compartimento de carga del vuelo 103 el famoso e innovador (en 1988) dispositivo “Semtex” que generó la explosión. Un agente de la inteligencia alemana asignado a proteger la ruta advirtió que la maleta que usualmente llevaba la droga a Nueva York era distinta a la que viajaría aquel 21 de diciembre; era evidente que había algo sospechoso. El agente alertó al jefe del CIA-1; éste a su vez contactó a la Casa Blanca para recibir órdenes; la mayor autoridad allí que atendió al líder de CIA-1 autorizó que la maleta permaneciera en el avión. Entre una llamada y otra, probablemente, se originó el retraso del vuelo. De ahí en adelante, lo demás ya es conocido.»

El estado de la cuestión
El reporte de Interfor fue se hizo público en Estados Unidos gracias a James Traficant, un congresista excéntrico de Ohio con buen olfato para las conspiraciones. Según luego lo reveló, había obtenido su copia directamente de Victor Marchetti, quien por años fuera asesor de Richard Helms, director de la CIA entre 1966 y 1973. Sin embargo, Marchetti había sido controvertido a principios de los 90 por su constante cambio de posiciones políticas, lo que le restó credibilidad como fuente. A fin de cuentas, a la hora de controvertir conspiraciones, resulta que todos los involucrados terminan desacreditados de una u otra forma.

El reporte de Interfor no fue bien recibido por los medios, y muy probablemente se debió a las escandalosas afirmaciones que en él se hicieron. Al igual que la versión oficial, el reporte utilizó los mismos temas (las advertencias ignoradas, los reportes de inteligencia, etc.). Incluso habló de un allanamiento frustrado a los terroristas que, de haberse hecho a tiempo por parte de la policía alemana, hubiese evitado la tragedia. El 30 de octubre de 1990, NBC News reportó que los terroristas se habían infiltrado en una operación de la DEA y habían así podido subir la bomba al vuelo 103. Y sospechosamente, la revista Time retomó la controversia en un artículo de abril de 1992 titulado “What Did They Die?” (“¿Por qué murieron?”). El artículo supuestamente se basaba en la investigación de Interfor, aunque incluía alteraciones y mentiras adicionales que se pasaron como verdad. Probablemente Time buscaba reabrir una polémica para satanizar la fuente. Los ataques virulentos de la revista New York, CNN y otros medios no se hicieron esperar. Al igual que en 1992, la investigación de NBC fue descartada por “rápidas investigaciones” encabezadas por The New York Times, a pesar que NBC llevaba desde 1989 indagando sobre las causas. El Times, como un juez, declaró que la DEA no había estado involucrada y el caso se cerró. De hecho, si cambiamos “CIA” por “DEA” y nos acogemos a la hipótesis presentada por NBC, estaremos ante la misma historia de Interfor.

Alrededor de la teoría de Interfor hay más detalles que no pueden pasarse por alto. Por ejemplo, hasta la guerra del Golfo la culpa del atentado al vuelo 103 de Pan Am recayó siempre sobre Siria (da la casualidad que Al-Kassar, en esta teoría que se considera descabellada, era sirio). Solo en 1991, cuando Estados Unidos buscó sumar a Siria a la coalición contra Saddam Hussein, la culpa fue transferida a Libia gracias al eficiente trabajo de la oficina de propaganda de la CIA, echando al traste dos años de intensa y seria investigación tanto de la policía escocesa como de los medios. Las conclusiones habían apuntado ya no a Al-Kassar, sino a Ahmed Jibril con sus dos patrones, Siria e Irán. Si el reporte de Interfor había hablado que los socios de Al-Kassar habían estado preparando paralelamente un atentado similar, ¿acaso sería Jibril ese “socio” del que se hablaba? Al absolver a Siria, por supuesto, se desvirtuaba la investigación de Interfor.

El proceso de 8 meses en 2000 contra los dos acusados libios reabrió las polémicas y nuevamente dejó los cabos sueltos. ¿Por qué? Porque hizo evidente la contradicción entre las distintas versiones en la investigación oficial, y trajo a colación las tres pruebas perdidas (la negada maleta que recuperó la CIA en la escena del accidente, un cargamento de droga que nunca se inventarió y una camiseta de Hezbollah que se esfumó de los registros). Sencillamente, según lo reveló el periódico inglés The Guardian (“Flight From the Truth. Special Report: Lockerbie” el miércoles 27 de junio de 2001), a pesar que tanto George Bush como Margaret Thatcher sabían que la participación de Ahmed Jibril y Hezbollah era evidente, prefirieron trasladar la culpa a Libia para proteger a sus rehenes en manos de los terroristas financiados por Siria e Irán. ¿Cómo la gente de Jibril entonces logró subir la bomba a bordo del vuelo 103? El artículo de The Guardian explica: “Fuentes de inteligencia de Occidente afirman que llegó en la maleta de Khalid Jaafar”. Si recordamos, Jaafar era el único árabe que iba en el avión, y según se ha establecido, solía trabajar como mula en el tráfico de droga. La pregunta es: ¿podría ser Jaafar un agente de Jibril o de Al-Kassar? ¿O era un terrorista suicida, preludio a aquellos que se inmolaron el 11 de septiembre? Al parecer, como señaló el reporte de Interfor, el equipo CIA-1 al colaborar con Jibril permitió (y posiblemente sin saberlo) que una bomba fuera cargada en el avión. Pero el artículo cuestiona si la CIA (CIA-1 en Frankfurt) sabía que en la maleta de Jaafar viajaba el dispositivo Semtex: “Un sinnúmero de fuentes asegura que McKee, quien era un enemigo de los narcóticos, se enteró de los tratos de la CIA con los narcotraficantes y regresaba a Washington para hacer las respectivas denuncias”. El artículo concluye que McKee, como lo señaló el reporte de Intefor años antes (reporte preparado para la aseguradora de Pan Am), era indudablemente el blanco del atentado. Otro indicio a esta acusación es que el embajador de Estados Unidos en Líbano, John McCarthy, quien debía acompañar a McKee, canceló a tiempo su reserva en el vuelo 103. ¿Coincidencia? Nadie puede decirlo.

Además de estas pruebas (aunque no se establece conexión entre Jibril y Al-Kassar, aunque es obvia, ya que ambos son sirios y se movían en los mismos círculos), The Guardian abordó las evidencias desaparecidas del expediente oficial. Primero, la camiseta con el símbolo de Hezbollah que fue encontrada en 1988 por David Clark en el bosque de Kielder, cerca de Lockerbie. Segundo, los fardos de billetes encontrados entre los escombros, que se desconoce a quien pertenecían y a los que ni el gobierno escocés, británico o estadounidense ha reconocido su existencia. Y por último, las grandes cantidades de droga desperdigadas por el campo de golf de Lockerbie y otras encontradas por un granjero dentro de una maleta al otro lado del pueblo. Los testigos jamás fueron vinculados al proceso y los objetos se desaparecieron de la investigación.

Las pruebas apuntan a que el atentado ha sido uno de los mayores encubrimientos en la historia, y como lo indicó The Guardian, orquestado y dirigido por Estados Unidos por puras razones políticas. De hecho, la mayoría de los policías e investigadores locales que tuvieron relación con la tragedia siempre han denunciado que fueron agentes estadounidenses quienes durante días removieron un sinnúmero de objetos y pruebas de la escena del crimen. ¿Qué hubiera pasado si se hubiera sabido que la CIA, por hacer más, había provocado la tragedia?

Ciertamente quedan muchas preguntas sin respuesta, pero ha sido mucho lo que se ha ventilado, y pronto aparecerá más dado el actual conflicto en Libia. A fin de cuentas, la única certeza absoluta que tenemos es que la verdadera historia yace sepultada en algún lugar de los archivos de seguridad nacional de Estados Unidos, y que probablemente la conoceremos en algún futuro, o quizás jamás.

FUENTES
1. La reconstrucción del vuelo aquí expuesta no figura en ningún libro como el lector la ha leído; es una reconstrucción hecha por el autor de este artículo que se basó en los datos presentados en los siguientes libros: “The Fall of Pan Am 103” de Steven Emerson; “Pan Am 103: The Lockerbie cover-up”, de William C. Chasey; “The Lockerbie Incident: A Detective’s Tale” de John Crawford; el excelente “The Bombing, the Betrayals and a Bereaved Family’s Search For Justice” de Susan y Daniel Cohen; y “Scotbom: Evidence and the Lockerbie Investigation”, de Richard Marquise. Además, los datos fueron verificados en el reporte oficial de la investigación, “Report on the accident to Boeing 747-121, 739PA at Lockerbie, Dumfriesshire, Scotland on 21 December 1988” bajo la denominación “Aircraft Accident Report” No. 2/90 (EW/C1094)” que puede ser leído en internet en diversas páginas y formatos.

2. La mayoría de las citas de los testigos de Lockerbie incluidas provienen del artículo “Lockerbie and the Worst Christmas Imaginable” (6 de junio de 2006, por Iain Lundy), al igual que de otros artículos similares publicados en el periódico The Scotsman.

3. El reporte preparado por Interfor para la aseguradora de Pan Am sobre las causas del atentado del vuelo 103 está titulado “Pan American Insurance Investigator’s Report”, cuya copia no se consigue en internet pero está en posesión del autor.

4. El artículo citado aparecido en el periódico inglés The Guardian es “The Lockerbie Trial: a top-level cover up? Flight from the Truth”, reporte especial publicado el miércoles 27 de junio de 2001 y que puede leerse aquí: http://www.guardian.co.uk/uk/2001/jun/27/lockerbie.features11